Revista FullPower – Ed. 42

A crise do petróleo, nos anos 70, e a necessidade de diminuir os níveis de poluição dos carros, abrigaram as fábricas a desenvolverem sistemas de alimentação e queima de combustível mais eficientes. Junto à adoção da eletrônica embarcada em larga escala, surgiu uma nova “raça” de profissionais da performance que não sujam as mãos, trabalham quase sempre sentados e, ainda assim, conseguem extrair potência extra dos motores: o preparador eletrônico. Mas não pense que é só comprar um software (o programa que faz a leitura da injeção), sacar o módulo do carro e ficar sentado á frente de um computador para arrancar cavalos de um motor. É preciso ter noções profundas de mecânica para obter bons resultados, caso contrário, dá para danificar um carro em questão de segundos. Todas as grandes oficinas que trabalham com reprogramação utilizam equipamentos sofisticados de análise do sistema (scanners), mais de um modelo de software, monitores de mistura de última geração e até dinamômetro de chassi. O dina, aliás, é visto como ferramenta importantíssima para extrair potência e tem se tornado equipamento obrigatório entre as preparadoras: É praticamente impossível realizar uma calibração eficiente sem um dinamômetro.

Os softwares para alteração das injeções fazem a leitura do programa original e convertem em gráficos bidimensionais (como na foto acima) ou tridimensionais. A linha verde é a original e a vermelha uma alteração na curva de alimentação.

Qual a mágica?

Agora, já sabendo dos itens complementares necessários à uma boa oficina de preparação eletrônica, vamos abrir o notebook e operar o cérebro do carro. O programa tem um vasto banco de dados que dá os “endereços” dos pulsos dos bicos – o tempo que eles ficam abertos enviando combustível para o motor – avanço do ponto de ignição, limite de rotação e, no caso de alguns turbinados com overboost, curva de pressão do turbo. Estes parâmetros são alterados em diversos pontos de carga parcial (motor em baixa aceleração e rotação) e carga total – mais conhecido como pé no fundo. As modificações são realizadas de acordo com o modelo da injeção. Alguns sistemas só podem ser alterados na “bancada”, ou seja, o módulo de injeção é retirado do carro e tem seu chip (a memória) removido e instalado em um leitor específico. Enquanto nos sistemas antigos e chip era do tipo DIP – simplesmente encaixados na placa do módulo -, nas injeções mais modernas são do tipo SMD, de maior capacidade de processamento e armazenagem de dados e soldados à placa do módulo. Isso exige equipamento e mão-de-obra especiais para remoção e posterior e recolocação da memória. Os módulos de injeção evoluem sem parar. Hoje em dia é impossível capturar informações do módulo sem a utilização de sistemas de solda ou componentes especiais.

Em alteração na bancada, a experiência do programador conta bastante para extrair rendimento. “O ideal para quem quer o máximo de potência é utilizar o emulador em tempo real. O custo da calibração é mais alto, mais vale a pena”, explica Fábio Reolon, sócio da NPC Performance (SP). Esse equipamento permite alteração nas curvas de avanço, ignição e turbo, em tempo real, com o carro funcionando nas ruas ou nos rolos do dina. Uma programação desse tipo pode custar até três vezes mais do que um chip “de linha”. Outro tipo de programação é efetuada nos sistemas híbridos: módulos que não utilizam chips para armazenagem de dados. Eles são alterados ainda conectados ao carro com um equipamento de troca de dados – ele remove as informações originais e insere os novos parâmetros. Alguns software, como o italiano Allien Tech ECM 2001, têm mais de três mil linhas de programação de carros do mundo inteiro: de um Fiat 600 italiano até um Porsche Turbo zerado. “Entre os carros nacionais, temos um banco de dados com 95% de frota”, afirma Marcos Rogério, de Cascavel, Paraná. Mesmo carros recém-saídos da linha de montagem podem ter seus segredos desvendados em pouco tempo. Os fabricantes dos software de alteração iniciam a leitura a partir do momento em que recebem o módulo de injeção.” Nesse exato momento, estamos trabalhando com os italianos nos módulos Flex da linha VW e Fiat. Até esta matéria estar nas bancas é praticamente certo que teremos estes programas disponíveis”, comenta Marcos Rogério. É importante lembrar que não existem milagres, mesmo que se concilie o melhor equipamento ao mais talentoso programador: a mecânica tem seus limites. Paralelo ao chip remapeado, o preparador pode recomendar um filtro de ar de maior vazão , um escape mais livre, uma vela mais fria … Aí, sim, a eletrônica pode apresentar resultados mais sensíveis. Portanto, acredite no valor das sugestões, pois um bom preparador estudou bastante e sabe o que diz. 

Os chips evoluíram:as simples peças DIP (foto acima), com 128 KB e encaixados nos módulos e foram substituídas pela PLCC, com 256 KB, mas com os mesmos 8 bits soldados á placa. O chip tipo PSOP são os mais evoluídos, muitas vezes com capacidade acima de 1 GB.