É você que acelera seu carro? Saiba como funciona o acelerador eletrônico - que já está na segunda década nos modelos nacionais - e descubra como o sistema pode ser um aliado na preparação de motores.   Texto Ricardo Dilser Fotos Arquivo / João Mantonvani

No início do século passado, o modelo Ford T trazia ajustes de mistura de combustível e, no volante, tinha até controle do avanço de ignição. Décadas atrás, controlávamos a mistura do carburador através do cabo do afogador. Anos atrás, apertávamos a embreagem para trocar a marcha e, dias atrás, controlávamos a aceleração do motor através do pedal. Hoje, tudo isso já era. Quem controla a quantidade de combustível é a injeção, quem determina o momento da centelha é o sistema de ignição, quem aperta o pedal da embreagem e troca de marcha nos modelos Dualogic, por exemplo, é um aparato eletro-hidráulico, e quem comanda o torque do motor, e escrevemos isso com certa angústia, não é mais você!

Ele chegou sem muito alarde, tomou conta da situação e hoje está no comando de quase todos os motores: conheçam o polêmico, xingado por muitos e admirado por outros, acelerador eletrônico.

Dizem que a borboleta eletrônica nasceu para enquadrar algumas faixas de transição de carga e rotação dos motores aos cada vez mais exigentes controles de emissão. Apesar disso, técnicos de plantão, blogueiros e curiosos do mundo virtual admitem que o acelerador eletrônico nasceu nas pistas de corrida. Talvez as duas histórias tenham fundamento. Talvez sejam somente conversa. Mas, é fato que a borboleta eletrônica é a evolução natural para um melhor controle do motor e, portanto, maior comodidade ao motorista/piloto. Ela não altera os valores de torque máximo e potência máxima do otor, mas pode fazer mágicas em relação a todo o restante.

E não adianta dizer que você controla melhor o motor através de um cabo de aço no pedal. "Acelerador eletrônico é uma b... Deixa a aceleração lenta". Não diga esta bobagem, até mesmo porque a "culpa"da aceleração lenta (se for verdadeira) não é do acelerador eletrônico, mas da calibração (ajuste) que foi imposta a ele. "O acelerador eletrônico é uma ferramenta que pode ser usada desde a calibração do motor, para pista ou para rua, até mesmo para emissão de poluentes e entrega de torque rapidamente, lentamente o do jeito que for preciso. Pode auxiliar um controlador de largada, um programa de estabilidade e até um limitador de giro ou sistema antilag para turbo. Quem sabe calibrá-lo de maneira correta tem inúmeros ganhos", diz o engenheiro Gregorio Pesinato, da equipe CRT, que utiliza Ferrari e Lamborghini no campeonato GT3. Portanto, antes de xingar o acelerador eletrônico, entenda como ele funciona e aproveite para tirar vantagem disso.

Autorama e robô japonês

Já brincou de autorama? Através do acelerador de mão, na verdade um potenciômetro, você varia a tensão no motor elétrico do carrinho, fazendo-o correr mais ou menos. Se imaginarmos o autorama como o pai do acelerador eletrônico, fica mais fácil entender seu funcionamento. Mais complexa e bem mais detalhada, a borboleta eletrônica tem de ser assistida por uma série de fatores, como velocidade, ângulo, torque, abertura máxima, mínima, histerese... Por isso, os engenheiros partiram do autorama e chegaram à robótica/automação no desenvolvimento do acelerador eletrônico. Muito mais do que um acelerador que não tem cabo de aço, a borboleta eletrônica é composta, fisicamente, de um motor elétrico de corrente contínua, algumas engrenagens plásticas e, como nas demais borboletas mecânicas, um eixo tipo moeda"vedante" e um tubo.

Dependendo do ângulo da moeda vedante, em relação ao tubo, mais ou menos ar será liberado para o motor. E essa quantidade de ar, ou seja, a posição da borboleta, é determinada por uma série de fatores processados pela central de injeção (entre as mais importantes temos rotação, temperatura do ar e doó demarcha engatada), depois de uma intenção dada por você, motorista. Veja bem: dissemos intenção, não ordem. Quem dá a ordem é a central e não mais seu pé direito.

E, para tranformar essa intenção do motorista em abertura de boroboleta, há uma série de acontecimentos. E neste ponto voltamos ao "tataravô" do robô japonês de última geração, o autorama. Já ouviu falar em ponte H? Não? E em PWM?

Estes circuitos são fundamentais em controles precisos que envolvem motores de corrente contínua. Opa, se a mágica da borboleta eletrônica é girar um motrozinho de corrente contínua, o coelho que sai de dentro da cartola é o controle PWM da ponte H. Putz, piorou?

Explicamos melhor: no autorama, apertamos o acelerador de mão, enviamos mais corrente para o motor elétrico para ele girar mais e ganhamos velocidade. Se invertermos essa corrente elétrica, o motor gira ao contrário e carrinho daria marcha-à-ré. Opa, aqui então já conseguimos abrir e fechar a borboleta, dando sentido de rotação ao motor elétrico. O problema é que a borboleta não pode ficar girando dentro do tubo coletor. ela tem abertura máxima determinada (em geral quase 90 graus em relação ao repouso em regime de torque e potência máxima), abertura minima determinada (fará a marcha lenta, por exemplo), uma velocidade de abertura que varia (abertura rápida, lenta, dependendo da "pezada"no acelerador...) e, mais importante, ela precisa ficar paradinha em vários lugares.

Para tanto, os engenheiros mecânicos foram buscar inspiração nos equipamentos de automação e robótica, combinando dois circuitos em um só, com a possibilidade de ter, ao mesmo tempo, sentido de rotação e torque. E, auxiliado pelo controle PWM (pulse with modulation, ou modulação por largura de pulso) conseguiram agregar o estado de "parado" ao motor elétrico e o domínio da aceleração e desaceleração (abertura e fechamento da borboleta). Está certo que alguns corpos de borboleta eletrônicos têm mola de retorno, mas o controle do fechamento da borboleta, a velocidade com que este fechamento acontece e, mais importante, a posição específica de descanso será feito pelo motor elétrico. E claro que o comando vem da central de injeção. E aí está o grande segredo que pode deixar seu carro com a sensação de aceleração lenta ou esperta.

FULLPOWER fez uma série de testes e avaliações com os novos motores FPt E-torQ, da Fiat, para comprovar que, num mesmo motor, a sensação de torque pode ser diferente, dependendo do acerto que a fábrica dá no acelerador eletrônico. Em modelos diferentes, a resposta do mesmo motor também é diferente. "Se o carro tiver, por exemplo, um apelo mais esportivo, a velocidade de abertura da borboleta, bem como o posicionamento em relação à intenção de torque (quando você, motorista, aperta o acelerador), pode ser diferenciado para ressaltar este aspecto do carro", diz o preparador Ronald. E dá ainda um alerta: "Alterando a curva do pedal do acelerador eletrônico, é possível melhorar as respostas do motor, dando mais prazer ao dirigir, principalmente nos motores preparados", finaliza ele.

Este artifício está sendo usado nas pistas de corrida, em carros de circuito ou arrancada. O preparador José Genes, proprietário da Automec, em Brasília (DF), avalia: "podemos interligar a curva do pedal com outros acessórios, como controle de tração ou de largada e até para o turbolog. O artifício do acelerador eletrônico ajudou muito o mundo da preparação, principalmente no que se refere ao controle do motor, auxiliando o piloto a ganhar preciosos segundos".

Para que tudo isso aconteça, a lógica de funcionamento do acelerador eletrônico é a seguinte: 1) pedal; 2) centralina e análise; 3) borboleta; 4) centralina novamente. O sistema é bem desconfiado. Ele avalia a posição do pedal. comanda a abertura/fechamento do acelerador e novamente a central avalia a operação. E fisicamente o sistema também é desconfiado. Tanto que existe duplo sensoriamento (dois sensores TPS, dois de pedal e assim por diante) e interrogação entre esses sensores o tempo todo, todo o tempo. Isso serve para garantir a precisão de funcionamento e diminuir a possibilidade de falhas, permitindo a exclusão de qualquer sinal "maluco" ou interferência. Mas, traz um problema para a galera da preparação. Como o acelerador eletrônico é "desconfiado" de tudo e atualmente é o centro do controle do motor, qualquer sinal fora do padrão (rotação, temperatura do ar admitido e pressão no coletor são os mais analisados pelo acelerador em carros originais) serve para que a borboleta simplesmente deixe de atuar. Já ouviu falar do "xi, tá fechando a borboleta!"? Pois é. É preciso conhecimento e análise para detectar quais são os padrões de leitura corretos (originais) destes parãmteros para, através de um piggyback ou clamper, "enganar" a central e, por consequência, o acelerador eletrônico.

O fato é que a borboleta chegou e pode, sim, ser nossa aliada. E, acredite, seu futuro ainda não está selado. Tecnologias como Valvetronic (BMW) e Multiair (FPT) já estão aposentando definitivamente a borboleta de aceleração, controlando a entrada de ar do motor somente através das válvulas de admissão. Até onde a tecnologia vai ajudar ou atrapalhar os preparadores?

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