História sem fim... Demorou, mas conseguimos! por Teco Caliendo fotos Cristiano Kumagae

Finalmente conseguimos realizar uma matéria com o automóvel que é base do desenvolvimento de todo um programa de performance, eletrônico e mecânico de uma das maiores empresas que reprogramam sistemas de injeção do país, a NPC Performance de São Bernardo do Campo (SP). Toda a equipe técnica da Auto Power acompanha o desenvolvimento da bela station desde a sua retirada da concessionária até o estágio atual. O grande problema foi conseguir uma "janela" entre uma alteração e outra na Parati. O proprietário do carro Fábio Alexandre Reolon, que é um dos sócios da NPC Performance, não consegue parar de "inventar moda" no carro. Após três sessões de fotos e duas matérias escritas e canceladas o "Sr." Fábio ligava e dizia: "Segura mais um pouquinho a matéria da bicha que eu vou trocar as rodas" ou "A matéria já tá pronta? Ah não! Dá mais um tempinho que eu estou colocando os freios novos".

Como paciência tem limite e tempo é dinheiro, a "janela" veio quando nosso querido preparador casou-se e fez a "besteira" de deixar a chave do carro com seu sócio, Marcos "Marquinhos" Eli Santos durante sua viagem de lua de mel. Se dependesse do Fábio, a Parati nunca estaria pronta até que alguém inventasse uma forma de cromear o revestimento interno ou o certificado de propriedade do veículo, tamanha a sua atração por peças que brilham. Então, mobilizamos toda a equipe de São Paulo para que assim que o avião decolasse rumo à viagem de bodas de nosso amigo, nós "seqüestrássemos" a perua para a quarta e definitiva sessão de fotos. Após descer do avião, o programador deve ter pressentido nossa "má intenção" e ligou para o Marquinhos perguntando: "Cadê a Paratizinha?", ao que nosso cúmplice respondeu: "Os caras da Auto Power pegaram para fotografar". "Ah vá! ... Eu ia mandar cromear as rodas e o rack. Ela ainda não tá pronta. Sacanagem do Teco e do Japa", praguejou o amante do brilho total.

É, amigos da performance que estão conosco todos os meses, às vezes são necessários artifícios pouco ortodoxos para conseguirmos uma matéria interessante. Um "furtinho", uma coação de sócio e até mesmo um risco de processo, fazem parte de nosso emocionante dia a dia. O que vale é poder trazer para vocês as últimas novidades e informações do "Maravilhoso Mundo da Performance". No final das contas, nada como um almoço farto oferecido ao nosso (diga-se de passagem) guloso amigo preparador para resolver a "saia justa" no retorno de sua viagem. Esqueci de comentar que propina também faz parte deste cotidiano digno dos melhores filmes de Mr. Bond James Bond. Brincadeira, não levem a sério tais comentários. Alguns dos preparadores presentes nestas páginas já são amigos meus há mais de dez anos. Estes caras já até viram uma farta e bela cabeleira nesta esférica "cabeçona" que lhes transmite informações com tanta "graça e leveza".

O emulador

Todos os programas oferecidos pela NPC Performance para o motor 1.0 16V turbo foram revistos após a chegada do veículo; ter um automóvel próprio ajuda muito no processo de desenvolvimento. Tudo foi programado e testado em "tempo real" com emulador ECM 2001 da Alien Tech, empresa italiana especializada em componentes e softwares para reprogramação de sistemas de injeção eletrônica e que tem como representante no Brasil a Prado Power Chips de Cascavel (PR). Antes de continuar a despejar informações, vai o esclarecimento para quem não está familiarizado com reprogramação de sistemas de injeção eletrônica.

O emulador é um equipamento que consegue alterar a programação do sistema de injeção com o veículo em movimento, o programa é desenvolvido em condições reais de utilização, por isso o termo: em tempo real. Foi um grande avanço para toda indústria de performance. Antigamente, quando injeção era novidade e tínhamos de fugir de tigres de dente de sabre e acender o fogo, esfregando gravetos em mato seco, a programação era feita no laboratório e, somente depois de instalado o ECM (também conhecido como módulo de injeção) no veículo é que se podia atestar se o novo programa havia obtido o resultado desejado. Era um processo tedioso, desgastante e até mesmo frustrante. Em 1996, montei um Alfa Romeo 164 turbo para o Amir Efrain, hoje proprietário da Dynojet do Brasil; o programador era o Élcio da All Car Racing. O veículo era destinado exclusivamente à velocidade final. Programar um Alfa que "virava" 268 km/h de velocidade real, cortando de quinta, em vias públicas e ainda ter de voltar para o laboratório do Élcio quando não dava certo, era tudo o que eu descrevi no parágrafo anterior: tedioso, desgastante e frustrante. Que as "crianças" não tomem como exemplo as aventuras descritas acima, pois o "ambiente de trabalho" era razoavelmente controlado, os testes eram realizados numa super (e deserta) estrada de quatro faixas nas madrugadas de domingo e segunda-feira.

Fim da "enrolação"

No dia em que a Parati "caiu nas garras" do preparador com meros 48 km rodados, já estava recebendo o conta-giros Auto Meter/Auto Gage com shift light e o manômetro Sport Comp com vácuo para poder controlar melhor a pressão da diminuta Garret GT 12R. O módulo original foi removido, e um com a placa e chicote para o emulador foi instalado. Com o "laptop" e Scanner conectados, monitor de mistura por sonda lambda HIS e multímetro, pirômetro EGT (Exhaust Gas Temperature ou Temperatura de Gás do Escape) Auto Meter instalados, com o Fábio no banco traseiro e com este que lhes escreve ao volante, as alterações nos parâmetros de tempo de injeção de combustível, mapa de ignição e overboost começaram.

Após infindáveis kilômetros rodados, teclados suficientes para escrever metade desta maravilhosa Revista, uma embreagem original, dois catalisadores e uma enorme conta no posto de combustível, três programas básicos com opções quase infinitas de variações surgiram: gasolina, álcool e álcool "fritador de embreagem", que necessita de mais alguns equipamentos de performance para funcionar correta e seguramente. Os dois primeiros programas resultam numa potência de 140 a 144 HP (dinamômetro Bosch, já calculados os fatores de correção), o terceiro garante no mínimo 155 HP. As variações de potência são completamente normais e dentro de padrões aceitáveis. Apesar de ser uma ciência "exata", a preparação sofre com uma série de variáveis em todo o mundo. Como esta é uma Revista que mostra tudo o que acontece nos bastidores do mercado e a NPC Performance já mediu um sem número de 1000 turbo no "Bosch", fica aqui registrado que existe uma variação de potência de um carro para o outro.

A perua de nosso amigo está equipada com o programa mais potente. Fazem parte do pacote: "fritador de embreagem"; filtro de ar cônico de algodão da americana K & N da série RR com captação de ar também pela parte frontal, válvula Festo de regulagem de pressão de turbo, velas NGK BR 9 ES com o sextavado usinado pela Ancona High Performance para manter a câmara de combustão fria e livre de detonação e bicos de injeção Magneti Marelli retrabalhados pela própria NPC Performance , com 40% a mais de vazão se comparados aos originais. Além, é claro, de embreagem Displatec de São Paulo (SP) com platô com carga mais elevada e disco com pastilhas de material sinterizado.

No quesito "brilhante": grade dianteira, retrovisores, película dos vidros e o "discreto" adesivo aplicado às laterais do veículo. As rodas modelo RS4 17 X 7,5'' fabricadas pela Binno em breve sofrerão o mesmo fim. Foram montadas pela HR, de São Bernardo do Campo (SP), com pneus Toyo Proxes T1 S 205/40/17. No interior, além dos instrumentos já citados no início da matéria, os bancos e laterais foram forrados em couro pela Bantec de São Paulo (SP), e os tapetes de alumínio da Fôlego de São Paulo (SP) mantém o tema cintilante, tão almejado pelo proprietário. A diversão a bordo é garantida pelo sistema de som composto por "head unit" Pioneer 8200R e equalizador DEQ 9200 da mesma marca. Módulo para estéreo BOSS REU 735 e kit de voz Hurricane na dianteira. No porta malas, disqueteira Pioneer para 12 CD's, módulo Falcon e caixa "dutada" com dois subwoofers de 12" Bomber. Para completar a "pegada" de desempenho e não deixar que o encontro com um eventual oponente que não "bote muita fé" no pequeno motor turbo da Volks seja muito prolongado, kit de óxido nitroso NOS de um fogger calibrado com 40 HP e bomba elétrica externa Bosch de Gol Gti, garantindo a alimentação do comburente letal.

A maior novidade

Uma novidade muito bem vinda é o kit de freios de RG Racing Engineering, que a NPC Performance vem comercializando. Na dianteira, discos de 305mm de diâmetro com suportes para deslocar as pinças e, na traseira, conversão para discos com pinças de Kadett GSI, que, no kit normal, utiliza pinças de Audi A3/Golf IV. A exigência sobre as pinças traseiras veio do próprio Fábio, que comentou no dia em que o sistema chegou com o "Beco", proprietário da RG Racing Engineering: "Ah vá! Eu quero cromear as pinças, estas aqui não servem". Eu avisei que o cara é meio "neura" com cromo. Com toda a paciência do mundo, "Beco" levou as unidades de alumínio e, após alguns dias, voltou com as atuais. A eficiência dos freios é enorme e ele ficou muito bem modulado. Já montei alguns sistemas adaptados que nunca funcionavam de acordo, ou o pedal ficava muito baixo ou a traseira era muito sensível ou, pior ainda, as duas coisas aconteciam. "Beco" é um engenheiro extremamente capaz, que tem algumas obras famosas em seu currículo, tais como: a participação no desenvolvimento do chassi da atual Stock Car V8 e do Super Mégane; um projeto impressionante da Renault do Brasil de um super bólido de Turismo, que deve estrear no próximo ano.

Além de freios gigantes, que poderiam ancorar um petroleiro, ele também desenvolve amortecedores com corpo de alumínio do tipo "coil over" para qualquer veículo de rua, pista ou fora de estrada, com reservatório externo para refrigeração. O que posso dizer sobre o sistema é que eu já encomendei um, o 300 ZTR, que vai usar um "um pouquinho" maior, e que eu sugiro a aquisição de cintos de segurança de, no mínimo, quatro pontos para que ninguém fique parecendo aqueles Garfield de pelúcia, colados no pára-brisa na hora de pisar no pedal do freio. Brincadeiras à parte, o sistema era o que faltava no Brasil para quem pensa em performance séria. É bem verdade que os discos traseiros são um pouco ruidosos no carro do Fábio, mas a capacidade de frenagem e de não superaquecer (e consequentemente fadigarem) vale o pequeno incômodo. "Beco" garante que a culpa são das pinças que não fazem parte do kit padrão. Uma brilhante (em todos os sentidos) combinação de equipamentos e um trabalho de preparação fazem da Parati um belo exemplo de veículo alterado com seriedade tanto no gosto pessoal quanto no resultado final

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